Le réseau routier national de ces derniers mois présente sur certaines axes un état de dégradation sévère allant des centres urbains et nos différentes routes nationales, régionales et départementales, ce ne sont plus de simples clichés de nids-de-poule que l’on peut voir dans les réseaux sociaux ou au journal télévisé.

Par KAHE FEUKOU Isidore, Expert en Sécurité Routière

Elles sont le rapport d’autopsie à ciel ouvert de notre réseau routier. Entre des infrastructures pionnières construites au cœur des années 60 à 80 et des projets plus récents datant du début des années 2000, le constat est sans appel : nos routes meurent, et leur agonie paralyse l’économie tout en endeuillant des familles entières.

Pour comprendre l’origine de ce désastre qui frappe la mobilité des personnes et des biens, une plongée dans les entrailles techniques de notre réseau s’impose.

I. Deux Époques, Deux Ingénieries : Le Face-à-Face des Structures

Les récentes expertises visuelles menées sur le terrain révèlent deux choix techniques radicalement différents, chacun arrivé au bout de ses limites physiques.

1. Le Modèle 1G80 : L’héroïsme de la terre stabilisée

Sur les sections datant de 1980, la surprise des ingénieurs est totale. Sous un tapis de bitume arraché par le temps, on découvre un calepinage rigoureux de blocs ou briques de terre (probablement stabilisée ou cuite).

Le mécanisme : Cette structure s’apparente à une chaussée semi-rigide. Les blocs de terre répartissent les charges des véhicules par emboîtement et friction latérale.

Le bilan de durabilité : Atteindre près de 40 ans de service (1986–2025/2026) est une performance monumentale, la durée de vie nominale d’un tel ouvrage étant fixée à 15 ou 20 ans. Sa ruine actuelle s’explique par un phénomène mécanique simple : l’infiltration. Une fois le bitume fissuré, l’eau pénètre les joints entre les blocs. Le trafic lourd crée alors un effet de « pompage » : l’eau sous pression expulse les particules fines de terre, détruisant la cohésion de la fondation et provoquant l’effondrement de la surface.

2. Le Modèle des années 2000 : La flexibilité de la pouzzolane et du gravier

La seconde génération examinée, datant des années 2000, repose sur un modèle classique de chaussée flexible sur du gravier ou pouzzolane, une approche typique des zones volcaniques du pays.

Le mécanisme : La pouzzolane ou le gravier dissipe les contraintes du trafic par diffusion granulaire. Elle offre un excellent angle de frottement interne et de bonnes propriétés drainantes à l’état neuf.

Le bilan de durabilité : Avec plus de 20 ans d’âge, certaines structures ont honoré leurs contrats initiaux. Cependant, leurs fins de vie sont marquées par un faïençage en « peau d’alligator », signe typique de la fatigue généralisée du corps de chaussée. La pouzzolane ou du gravier étant des matériaux friables sous forte attrition, l’infiltration de l’eau transforme rapidement la base en une boue latéritique, créant des cratères profonds et instables bien connus des usagers.

L’Équation Chimique : Bitume et Technologie d’Application

La longévité d’une route ne dépend pas seulement de ce qu’elle cache, mais de l’étanchéité de sa peau. Sous nos latitudes, le bitume subit l’assaut combiné d’un ensoleillement lourd (températures de chaussée dépassant 50° C) et de précipitations torrentielles.

Pour garantir la pérennité de ces fondations, la technologie moderne impose des critères stricts :

La Classe du Liant bitumineux : Le choix doit s’orienter vers des bitumes purs de classe 60/70 ou 35/50 pour leur rigidité à haute température, limitant le risque d’orniérage. Sur les grands axes, l’usage de bitumes modifiés aux polymères (SBS) devient impératif pour stopper la propagation des fissures de fatigue.

Le Défaut d’Imprégnation : L’observation fine des dégradations montre un détachement net du tapis d’enrobé. Ce phénomène de « pelage » trahit souvent une absence ou une mauvaise qualité de la couche d’accrochage (émulsion de bitume) lors de la mise en œuvre, laissant la fondation à la merci des infiltrations directes.

Un Modèle Économique à Reconstruire : Le Coût des Vies Humaines

Le véritable drame de nos routes n’est pas seulement technique, il est socioéconomique. Le modèle camerounais souffre d’un déséquilibre structurel entre le budget d’investissement initial (CAPEX) et le budget de maintenance (OPEX).

Attendre qu’une route atteigne le stade de dégradation structurelle visible sur nos axes multiplie le coût des travaux par 3 à 5 par rapport à un entretien préventif régulier (point-à-temps, enduits superficiels). À cela s’ajoute le fléau du surtonnage des poids lourds qui, en dépassant la limite légale de 13 tonnes à l’essieu, détruisent la chaussée de manière exponentielle selon la loi de la puissance quatrième.

Le coût humain, lui, est inestimable. Un nid-de-poule masqué par l’eau ou signalé à la hâte par un vieux pneu sur la chaussée force les conducteurs à des manœuvres de déviation brusques. C’est à cet endroit précis que se jouent les collisions frontales, arrachant des vies et plongeant les familles dans le deuil. Sur le plan commercial, la chute de la vitesse de circulation isole les bassins agricoles, provoquant la pourriture des récoltes avant même qu’elles n’atteignent les marchés de Douala ou de Yaoundé.

IV. Les Solutions

Pour stopper cette hémorragie infrastructurelle, trois mesures urgentes doivent être dictées aux cahiers des charges des entreprises de BTP :

L’Assainissement Prioritaire : « L’eau est l’ennemi juré du bitume ». Aucune route ne tiendra sans des fossés bétonnés et des exutoires fonctionnels.
Le Recyclage en Place : Pour les structures type datant des années 2000, privilégier le fraisage et la stabilisation de l’ancienne pouzzolane ou gravier au ciment plutôt que l’apport coûteux de nouveaux matériaux.
La Tolérance Zéro au Pesage : Sanctionner sévèrement le surtonnage pour protéger le patrimoine routier existant.

Le temps des campagnes de colmatage éphémères est révolu. Les infrastructures datant des années 60 à 80 et 2000 ont rendu leur verdict : elles attendent une refondation complète, moderne et digne des ambitions économiques de notre pays.

V. L’ALTERNATIVE DES PAVÉS AUTOBLOQUANTS : SOLUTION MIRACLE OU BOMBE À RETARDEMENT POUR LA SANTÉ ?

Face à l’échec récurrent des enrobés bitumineux sous l’effet des pluies tropicales, la chaussée pavée séduit de plus en plus de municipalités. Mais attention : une pose défaillante transforme la route en un instrument de torture physique pour les usagers.

Douala — Alors que les cratères de notre réseau routier continuent d’asphyxier l’économie et de mettre des vies en péril, le débat sur le choix des matériaux de reconstruction est totalement relancé. Parmi les pistes privilégiées pour combler le déficit d’infrastructures, la pose de pavés autobloquants en béton s’impose désormais comme une alternative crédible face au bitume traditionnel.

Pourtant, sur le terrain, un nouveau cri d’alarme s’élève : lorsque ces pavés sont mal posés, le remède peut s’avérer aussi dangereux pour la santé des populations que le mal qu’il tente de guérir.

I. Le Pavé Autobloquant : Un Choix Technique Pertinent ?

Oui, mais à condition d’en respecter le domaine d’application. L’utilisation du pavé en béton présente des avantages comparatifs indéniables par rapport aux structures flexibles exposées aux intempéries.

Les Atouts Majeurs du Pavé

Insensibilité à l’eau stagnante : Contrairement au bitume qui se désagrège rapidement dès que l’eau s’infiltre (comme observé sur les axes anciens et fatigués), le pavé en béton ne craint pas l’humidité. C’est l’arme idéale pour les zones urbaines dépourvues de réseaux de drainage performants.

Maintenance locale et simplifiée : En cas d’affaissement localisé, nul besoin de mobiliser une centrale à enrobé ou des engins lourds de bitumage. Il suffit de retirer les pavés de la zone déformée, de corriger la couche de sable sous-jacente, et de repositionner les mêmes blocs.

Impact socio-économique positif : La fabrication et la pose des pavés autobloquants s’appuient sur une main-d’œuvre locale abondante, favorisant l’emploi de proximité et l’économie circulaire.

Les Limites Fixées par l’Ingénierie

Le pavé ne peut cependant pas remplacer le bitume partout. En raison du bruit de roulement élevé et d’une adhérence réduite à grande vitesse, il est structurellement inadapté aux autoroutes et aux voies à circulation rapide (vitesse supérieure à 70-80 km/h). De plus, sa durabilité dépend entièrement de ce qui se trouve en dessous : si le lit de sable ou les couches de fondation ne sont pas compactés de manière drastique, la structure se désaligne rapidement.

II. Quand la Route Vibre : L’Impact Invisible sur l’Organisme

Le véritable danger réside dans l’amateurisme de la mise en œuvre. Lorsque les pavés sont mal alignés, que les joints de sable sont négligés ou que le lit de pose s’affaisse, la chaussée se transforme en une succession de micro-bosses.

Au passage des véhicules, cette irrégularité génère des Vibrations de l’Ensemble du Corps (VEC). Pour les usagers réguliers, et plus particulièrement les conducteurs professionnels (chauffeurs de taxi, de moto-taxi, routiers), l’exposition prolongée à ces secousses permanentes déclenche une crise larvée de santé publique.

1. Le Calvaire du Système Dos-Rachi-Articulaire

C’est la conséquence médicale la plus fréquente et la plus douloureuse. Les micro-chocs répétés et transmis par le siège du véhicule agissent directement sur la colonne vertébrale :

Tassement des disques intervertébraux : Les disques perdent leur élasticité, entraînant des lombalgies chroniques aiguës, des sciatiques et, à terme, des hernies
Arthrose précoce : Les articulations de la colonne (cervicale et lombaire) subissent une usure prématurée. Les membres supérieurs (poignets, coudes, épaules) subissent également ces traumatismes à travers les vibrations continues du volant ou du guidon.

2. Troubles Viscéraux et Digestifs

Le corps humain exposé à des basses fréquences vibratoires subit un ballottement interne continuel des organes :

Les vibrations perturbent le fonctionnement normal du transit intestinal, provoquant des douleurs abdominales récurrentes. L’augmentation de la pression pelvienne lors des secousses sur un siège inconfortable aggrave significativement les risques d’apparition de crises hémorroïdaires chroniques.

3. Fatigue Nerveuse et Risques de Sécurité Routière

L’épuisement musculaire : Pour compenser l’instabilité du véhicule qui vibre, le conducteur doit maintenir une contraction musculaire permanente de ses bras et de ses jambes, ce qui accélère l’apparition d’une fatigue physique généralisée.
Le stress et la perte de vigilance : Ce bruit sourd et ces trépidations agissent comme une agression sur le système nerveux central. Le conducteur devient irritable, le niveau de stress augmente, et la capacité de concentration diminue. Cette baisse d’attention au volant devient alors un facteur déclencheur direct d’accidents de la route, mettant de nouveau en danger la vie des citoyens.

Conclusion

Le pavé autobloquant n’est pas un mauvais choix ; c’est une excellente solution technique pour stabiliser nos centres urbains et résister aux assauts du climat. Cependant, l’ingénierie routière ne tolère pas l’approximation.

Faire le choix du pavé exige un contrôle de qualité rigoureux à chaque étape de la pose (nivellement, compactage mécanique, choix de la granulométrie du sable). Une pose artisanale ou bâclée déplace simplement le problème : au lieu de détruire uniquement nos budgets d’infrastructure, elle détruit silencieusement la santé de nos transporteurs et de nos populations. Pour nos municipalités, la rigueur technique doit devenir une urgence médicale.